Pri Mercedesu so rekli: naj bo lep. In nastal je zelo kupejevski, a posledično malenkost manj praktičen CLS. Namesto limuzinskega E-ja, seveda. Pri BMW niso hoteli zaostajati.
Le da so tam rekli, da naj bo praktičen. In 5 GT je zato nastal na osnovi serije 7 (za več notranjega prostora) in dobil je kombilimuzinski zadek. Videz pa ... Bodimo nežni: mnenja so različna.
Pri Audiju so (modro) počakali, da vidijo, kaj počnejo tekmeci. Potem so vzeli poteze nove osmice, platformo, namenjeno prihajajoči šestici, in obliko potegnili bolj v smer, ki jo je izbral Mercedes. Štirivratni kupe, torej. Razen prtljažnika – ta se ne odpira kupejevsko, temveč kot pri kombilimuzinah, z zadnjo šipo vred. To je Audijev poklon praktičnosti.
Zakaj se prestižne znamke nerade lotevajo tovrstnega odpiranja prtljažnika (oziroma zakaj se mu je Mercedes raje ognil): ne le zato, ker je tako nekoliko težje zagotoviti togost karoserije in majhno maso, temveč tudi zato, ker ob vsakem odpiranju živi vsebini na zadnjih sedežih zapiha okoli glave (pa naj bo vroče ali mrzlo), kar menda ni ravno prestižen občutek. Ampak bodimo realni: uporabniki tovrstnih avtomobilov vozijo sami in zato sedijo spredaj. Tisti, ki želijo limuzino z voznikom, bodo posegli po za to primernem avtu in vsaka od teh treh znamk ima v ponudbi prestižne limuzine, po možnosti s podaljšano medosno razdaljo, ki so namenjene takšnim kupcem. In ko smo to dilemo odpravili, se lahko lotimo sedmice.
Prvi vtis je pozitiven: če bo tudi prihajajoči A6 izdelan na takšni ravni kot A7, utegne prodaja BMW-jeve serije 5 in Mercedesovega razreda E krepko trpeti. Nova platforma ima daljšo medosno razdaljo (za okoli sedem centimetrov) in 291 centimetrov zagotavlja, da bo sedenje udobno tako spredaj kot zadaj. Seveda ne gre pričakovati, da bo zadaj toliko prostora kot v limuzini s podaljšano medosno razdajo (ali pa toliko kot v BMW-ju 5 GT, ki je vendarle nastal na zasnovi za razred večje sedmice), a štiričlanska družina (ali pa četica ne preveč razvajenih poslovnežev) bo pot opravila brez težav. Štiripodročna klimatizacija skrbi, da se vsak od potnikov počuti dobro, k petim vratom na zadku pa seveda spada tudi (tretjinsko, z manjšim delom pravilno na levi) zložljiva zadnja 'klop'.
Notranje oblike seveda ne odstopajo od tistega, česar smo pri Audiju vajeni. To seveda ne pomeni, da Audijevi oblikovalci niso opravili svojega dela – večina potez je novih, a se v njih vendarle skriva toliko prepoznavnega, da bi tudi nepoznavalec hitro dojel, da sedi v enem bolj prestižnih Audijev. O tem pričajo že materiali: usnje na sedežih in vratih ter les na armaturni plošči, vratih in sredinski konzoli. Mat lakiran les, da odsevov ne bo preveč.
Sredi armaturne plošče se bohoti velik izvlekljiv barvni LCD-zaslon, ki skupaj s krmilnikom na sredinski konzoli omogoča upravljanje skoraj vseh funkcij vozila. Audijev MMI je že nekaj časa vzor, kako rešiti težave z upravljanjem vse večjega števila funkcij. Navigacija zna uporabljati tudi Googlove zemljevide, le podatkovno povezavo morate imeti aktivirano na mobilniku, ki ga priključite prek sistema bluetooth. Da zna sistem potem poiskati ne le hotel (in zato ne bo več treba z vrtenjem gumba vpisovati vsake črke posebej, sledilna ploščica omogoča vnašanje s pisanjem s prstom), temveč tudi njegovo telefonsko (in ga poklicati), verjetno ni treba posebej poudarjati.
Smo pa navigaciji pripisali manjši minus: podatke o omejitvi na delu ceste, po katerem vozite, prikazuje le na osrednjem zaslonu, ne pa tudi (oziroma predvsem) na tistem med merilniki ... Ti so sicer zelo pregledni, tudi zaslon med njimi je visokoločljivostni, na njem pa zna avto prikazati tudi sliko iz doplačilnega sistema za nočno gledanje Night Vision. Če ste otrok elektronske dobe, boste z njim zlahka vozili, ne da bi sploh gledali skozi vetrobransko steklo. Ko ga bodo Audijevcem uspelo združiti še s prikazovalnikom na vetrobranskem steklu (HUD), bo nepremagljiv, zlasti ker vam že veliko prej, preden bi jih opazili v soju žarometov, pokaže pešce, ki se skrivajo v temi.
Na seznam doplačilne opreme (in hkrati zelo zaželene opreme) spada tudi aktivni tempomat s funkcijo start-stop, ki se zna sam ustaviti, če se je ustavilo vozilo pred vami, in tudi sam speljati, če to stori vozilo pred vami. Tudi samodejno upravljanje preklopa med dolgimi in zasenčenimi (sicer smernimi ksenonskimi) žarometi je še kako dobrodošlo.
Takle A7 zna namreč biti zelo hiter avto. Kombinacija šestvaljnega turbodizla, dvosklopčnega menjalnika in štirikolesnega pogona Quattro na papirju sicer sama po sebi še ni zagotovilo za športnost, ko si jo voznik zaželi, a se tudi tu izkaže, da so Audijevci zadeli v polno. Nastavljivo podvozje je sicer nastavljeno nekoliko trše kot pri največjih limuzinah te znamke, a ne pretrdo in z vzmetenjem na oznaki Comfort tudi slovenske ceste dajejo vtis, da so dobre. Če se odločite za dinamiko, bo vzmetenje, pa tudi volan, otrdelo. Rezultat je bolj športna, zabavnejša lega na cesti – a izkušnje kažejo, da se boste slej kot prej spet vrnili k udobju.
Menjalnik se, kot je v navadi pri dvosklopčnih menjalnikih (S tronic, po Audijevo), dobro znajde v obeh vlogah, malce ga izdajo le čisto počasni manevri, recimo bočno parkiranje na klancu. V takih položajih so klasične avtomatike s pretvornikom navora še vedno boljše. Zanimivo je tudi, da številka na prikazovalniku večkrat nakaže, da avto speljuje z drugo prestavo, nismo pa se mogli otresti občutka, da si je kljub temu včasih na začetku za hip pomagal s prvo ...
Trilitrski turbodizel je zaradi še dovolj majhne mase (ki jo prinese uporaba lahkih materialov) prepričljiv. Izza volana ima voznik sicer včasih (še posebno pri avtocestnih hitrostih) občutek, da avto 'ne gre', a pogled na merilnik hitrosti hitro izda, da se moti voznik, in ne avto. Vse do hitrosti nad dvestotico je tak A7 odločen in ustavi se šele pri (elektronsko omejenih) 250 kilometrih na uro. In če ste še bolj zahtevni, preprosto posezite po trilitrskem turbo bencincu. Le ugodne porabe potem ne pričakujte – z dobrimi desetimi litri in pol dizla se bencinar ne more kosati.
In potem je treba odgovoriti le še na vprašanje, komu je tak A7 namenjen. Tistim, ki so prerasli A8? Tisti, ki želijo A6, a nočejo klasične oblike? Tistim, ki jim je A5 premajhen? Preprostega odgovora ni. Lastnik osmice je po kratkem preizkusu hitro priznal, da je osmica le osmica in da A7 ni manjši A8, temveč drugačen A6. Za tiste, ki sicer razmišljajo o A5, bo predrag. In potem so tu tisti, ki bi lahko posegli po bolje opremljenem A6. Če bi bil karavan, potem ni konkurenca in tako se hitro izkaže, da se bo (kot pri konkurenci) zanj odločilo največ tistih kupcev, ki nočejo karavana, nočejo dvovratnega kupeja in jim limuzine niso všeč. No, ja, izkušnje konkurence kažejo, da jih ni tako zelo malo.
Dodatna oprema testnega vozila
Biserna barva - 1.157 EUR
Podvozje Adaptive Air Suspension - 2.375 EUR
Rezervno kolo manjših mer - 110 EUR
Kolesni vijaki z zaščito proti kraji - 31 EUR
Trikraki lesen športni volan - 317 EUR
Usnjeno oblazinjenje Milano - 2.349 EUR
Notranje ogledalo s samodejnim zasenčenjem - 201 EUR
Zunanji ogledali s samodejnim zasenčenjem - 597 EUR
Alarmna naprava - 549 EUR
Osvetlitev Adaptive Light - 804 EUR
Paket usnjenih elementov - 792 EUR
Dekorativni elementi iz jesenovega lesa - 962 EUR
Sedeži s pomnilno funkcijo - 3.044 EUR
Parkirni sistem plus - 950 EUR
Štiripodročna samodejna klimatska naprava - 792 EUR
Navigacijski sistem MMI Plus z MMI Touch - 4.261 EUR
Asistenca za nočni vid - 2.435 EUR
Avtotelefon Audi Bluetooth - 1.060 EUR
Kamera za vzvratno vožnjo - 549 EUR
Shranjevalni paket - 122 EUR
Ambientalna osvetlitev - 694 EUR
Audi music interface - 298 EUR
Radarski tempomat s funkcijo Stop&Go - 1.776 EUR
ISOFIX za sovoznikov sedež - 98 EUR
Platišča 8,5Jx19 z gumami - 1.156 EUR
